Enige tijd geleden heb ik een BMW 320d met m47tu 150pk motor uit 2002 gekocht. De motor had een tik. En dat was in de aankoop prijs mee gecalculeerd. De auto rijd prima er was op de tik na weinig aan op te merken. De injectoren waren 2 weken voor de aankoop gereviseerd. Dit omdat de eigenaar dacht dat daar het probleem mee opgelost zou zijn. Helaas voor hem dat was het niet. Maar de auto roet niet meer. Ook is er door de dealer een compressie test uitgevoerd. Dat is gedaan met de diagnose computer.
Via het AMT (auto motor techniek) forum. Een forum waar auto de technicus elkaar om hulp vragen en meedenken om technische storingen op te sporen en te verhelpen. Heb ik collega’s dit probleem voor gelegd.
Ik ben van start gegaan met wat ik aan mogelijke oorzaken verdacht.
- Lekke klepstoters. (verliezen hun druk.)
- Klemmende klepstoters. (vervuild en blijven dus klemmen)
- Te dunne olie (lekt langs de klepstoters. Ze kunnen geen druk opbouwen)
- Olie druk te laag.
Duidelijk was dat het niet de lagers konden zijn. De tik kwam boven uit het blok en niet onder. Bovendien zou bij een hoger toerental de tip minder worden of zelfs verdwijnen, door dat de verbranding en de massa van de zuigers elkaar egaliseren.
Er kwamen diverse suggesties binnen.
- Spoelen met motorflush. (reinigt klepstoters en oliekanalen.)
- Olie verversen voor de juiste olie.
- Nokkenassen zouden ook de oorzaak kunnen zijn.
Zo gezegd zo gedaan. De motor geflushed en de olie vervangen. Maar helaas gaf dat niet het gewenste resultaat.
Zelf heb ik nog toegevoegd op het forum
- Afgebroken wervelklep
- Kantelende zuiger.
- Kromme klep (maar dan zou de motor niet goed lopen)
- Versprongen distributie (ook dan zou de motor niet goed lopen)
Na wat testen met INPA, heb ik een grote onregelmatigheid ontdekt in de 2 de cilinder. De inspuiting week zeer veel af in vergelijk met de rest. De DDE (motormanegent) probeert de motor altijd zo regelmatig mogelijk rond te laten draaien zodat deze niet gaat schudden en mooi rond blijft lopen. Als er een dip is in de rotatie snelheid van de krukas wordt gemeten, zal hij dat opmerken en de dip compenseren door iets langer in te spuiten. Als er onregelmatigheden zijn zal dat met INPA goed zichtbaar zijn. Omdat Cilinders 1 en 4, en 2 en 3in paren bewegen, zie je een positieve compensatie bij bijvoorbeeld cilinder 1. En een nagenoeg even grote tegengestelde compensatie in cilinder 4. Dat was bij mij niet geval. Alle cilinders liepen gelijk en keurig neutraal, op één na. Cilinder 2 compenseerde 4 tot 5 procent. Dat is te veel. Tot 3 procent is toegestaan. Maar ook nog veel. Bij belasting ging dat compenseren zelfs buiten het meetbare bereik.
Er kwamen nog meer vraagtekens en de collega’s op het forum kwamen met mogelijke oorzaken.
- Slechte injectoren. (veroorzaken diesel klop) de tik?!
- Niet geprogrammeerde injectoren. (Ze waren tenslotte gereviseerd).
- Niet op de juiste plek gemonteerd? (zou kunnen)
Zelf dacht ik aan compressie verlies op de tweede cilinder. Dat zou de overmatige compensatie kunnen verklaren.
Nog maar eens met IMPA gekeken. Maar helaas. De injectoren waren juist geprogrammeerd.
omdat ik twee gloeibougies moest vervangen. (Ze waren defect). Moest ik het inlaadspruitstuk afbouwen. Dat was gelijk en goede gelegenheid om het systeem te reinigen van roet en de egr uit te schakelen. (vacuüm slangetje los maken is genoeg. Wel even de vacuüm slang afsluiten). En omdat alles toch al los was heb ik maar gelijk de injectoren uitgebouwd. Ik heb de compressie gemeten. En tot mij grote verbazing was niet cilinde4r 2 ondermaats, maar cilinder 4 die een te lage druk had. 18 tegen over 27 bar bij de rest. Ach ik was toch al bezig dus met ik de cilinderkop er af getrokken. En gekeken wat er aan de hand was. Dat werd snel duidelijk. De zuiger van de 4de cilinder was verbrand. En er was zeer veen roet aanslag op de zuiger. De oorzaak van het tikken werd gelegd bij de zuigerveren en/of de aanslag van roet op de zuiger waar door de kleppen werden geraakt.
Dit was echter niet de oorzaak van het tikken.
De echte oorzaak is een kantelende zuiger. Een kantelende zuiger komt door dat de drijfstang een zijwaartse (secundaire) beweging maakt. Opwaarts en neerwaarts is primair. De drijfstang drukt de zuiger zijwaard tegen de cilinderwand. (lijbaan kracht) bij het BDP (bovenste dode punt) zal de drijfstang van richting veranderen en de zuiger staat daarom naar de andere kant van de cilinder.
Maar….. wat is de oorzaak van deze moeder van ellende? De injectoren waren gereviseerd en dat is niet voor niets. De oorzaak moet dan ook in die hoek worden gezocht. Door dat de injectoren door vervuiling of slijtage minder goed vernevelen en in het ergste geval niet verneveld maar een straaltje pist. Dat pissende straaltje zorgt er voor dat de diesel in vloeistof op de zuiger komt en vervolgens daar verbrand. Dat kan je goed zien in de foto’s de zuiger verband aan de zijkanten en met hulp van de lijbaan kracht zal deze extra snel slijten en ook de zuigerveren aantasten. Het roet zal ook tussen de zuigerveren gaan zitten en deze zullen vast gaan zitten en minder afdichten. Ook de olieschraap veren worden aangetast waardoor er ook olie verbrand in de cilinder wat het hele spektakel versneld. Meer ruimte zorgt er voor dat de zuiger steeds hardere klappen maakt en de cilinderwand beschadigt. Krassen zijn het gevolg en de motor is totaal afgeschreven.
Was dat te voorkomen? Ja, dat was zeker te voorkomen door op tijd de injectoren te laten reinigen.
Zodra de auto meer gaat roeten. En dat komt door te veel brandstof inspuiting, te weinig lucht (verstopt luchtfilter) of een slechte verneveling (slecht werkende injectoren.) moet je de oorzaak gelijk achterhalen en oplossen. Ja het kost wat. Ongeveer 125 euro per injector. Maar daar was de VEEL GROTERE schade wel mee voorkomen. Dus bezuinig niet op onderhoud. Want het bijt je vroeg of laat in je reet.
http://youtu.be/WoyEHiiub3E
http://youtu.be/y4RCEWzztJM
. 
