BimmerPortal.nl - Online BMW Forum

Dutchlincoln schreef:

Lowkey schreef:Heb nu 293 PK / 708 Nm (bij 1001 mBar).

708 Nm is mij helaas wel iets te veel van het goede, had liever max 600 gehad.

Lijkt me vrij veel... Waar heb je dat laten doen?

@ Frank: There's no replacement for displacement...

VVT tuning/motorsport. Het is inderdaad vrij veel. Het materiaal wordt nu op de mechanische grenzen getest

Lowkey schreef:Het is inderdaad vrij veel. Het materiaal wordt nu op de mechanische grenzen getest

Op de grenzen getest?
Wat dacht je van RUIMSCHOOTS daar overheen?
Paar feitjes:
1) Koppelomvormer geschikt tot max 600 Nm
2) Stock auto's (535d met 560 Nm) hebben rond 200K km's al problemen met de koppelomvormer terwijl ze een stuk onder de 600 Nm zitten
3) Jij zit op de toch al krappe, op lange termijn onbetrouwbare max van 600 Nm nog eens bijna 1/5 deel overheen.

Ligt een beetje aan je rijstijl, maar ik voorspel dat de koppelomvormer binnen 80K km's weer aan de beurt is.
Als je geen verse koppelomvormer hebt, dan nog veel eerder.

Het is gewoon afwegen. Alles zal sneller slijten, niet alleen de koppelomvormer maar ook de transmissie zelf, turbo, inlaattraject, zuigers, differentieel, aandrijfassen, banden etc. Ik ben me daar terdege van bewust.
Als je banden eerder zijn versleten door je sportieve rijstijl en je weer 650 € voor 4 banden moet neertellen dan accepteer je dat ook.

Men moet de fabrieksgetallen ook niet te letterlijk nemen. Mijn auto had namelijk voor de tuning al 543 Nm en 243 pk, iets meer dus dan fabrieksopgave. Van de ZF 6HP26 zijn er ook verscheidene upgrades geweest. Het lijkt me sterk dat deze in de ca. 9 jaar productie niet verbeterd is en altijd op de papieren 600 Nm is gebleven.

Ben trouwens wel nieuwsgierig of de lockup ook softwarematig uitgeschakeld kan worden d.m.v. gemodificeerde EGS ZUSB i.g.v. malfunctionerende/versleten exemplaar. Niet dat dit wenselijk zou zijn maar toch.. Beneden de 35°C transmissieolietemperatuur gaat deze namelijk niet in werking (bron: BMW AG TIS GH6HP26Z documentatie). Dit merk je bij de eerste paar kilometers waarbij je nog puur vloeistof koppeling hebt. Neem natuurlijk wel de wrijvingsverliezen in acht e.g. brandstofconsumptie en vermogen.

Ik wil toch even inhaken op de extra slijtage welke door tuning veroorzaakt wordt. Ik rij zelf ook met 350 pk en 700 Nm en weet dat dit extra belasting, en daardoor slijtage, oplevert. Maar hoeveel % van de gereden km's krijgt de mechaniek deze kracht te verwerken? 0,5%? Ik denk dat rijstijl en netjes warm rijden meer invloed hebben op de levenduur van de mechaniek dan de tuning op zich.

Het frictiemateriaal van de lockup is gewoon niet gemaakt voor 700 Nm.
Kan goed zijn dat je met 1 onbezonnen actie je frictiemateriaal verbrand, en dan is het gewoon klaar.

Kun je me vertellen waar je de info vandaan haalt omtrent de max nM voor de koppelomvormer.
Je verhaal is me helemaal duidelijk hoor echter diverse BMW specialisten in mijn omgeving melden namelijk dat de koppelomvormer geschikt is TOT 700 nM.

Vandaar mijn vraag waar je dit vandaan haalt. Ik zeg niet dat je ongelijk hebt maar ben wel reuze benieuwd waar dat staat.

Ik zou die 440 en 600 Nm niet al te letterlijk nemen. Een ieder weet dat in technisch productiebedrijf elk semester methoden, materials en eindspecificaties varieeren. 700 Nm zal wel een overbelasting zijn, gewoon snellere slijtage.

Thanks Degids
Ik ga ze hier even om hun oren .....

bak kan idd max 600 koppel aan. en is helaas niet aan te passen (versterken) wat wel mogelijk is bij vag motoren.

er was mij toen geadviseerd om een smg bakte kunnen monteren, maar smg is toch iets heel anders en minder comfortabel dan een automatische transmissie.

530D LCI (2007), 235 PK / 520 Nm / Max snelheid; Nog niet getest, heb hem net een half jaartje en nog niet echt mee gaan touren.

frazz schreef:530D LCI (2007), 235 PK / 520 Nm / Max snelheid; Nog niet getest, heb hem net een half jaartje en nog niet echt mee gaan touren.

Hoe kom je aan die extra 20Nm, typo? Lijkt me gek dat je met chiptuning alleen koppel erbij krijgt en voor een dyno run lijkt het me weer te mooi afgerond.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_E60
Ik check altijd de Duitse wiki's voor bmw's

Een motor, zeker van BMW maar allicht ook van andere merken heeft in praktijk meestal niet de pk en NM's als op papier is aangegeven. Bij BMW is dit vaak meer.
Bij een run op de rollerbank komt naar naar voren. Ik sta er niet van te kijken dat de gegevens van Frazz afwijken van fabrieksopgave

Enige moment dat je lockup naar de klote kan gaan is als deze ingeschakeld wordt onder vollast. Dan moet hij het verschil in toerental tussen je turbine en pomp in hele korte tijd corrigeren en heb je veel slip. Wanneer de lockup al vast zit dan maakt het helemaal niet uit. Die kan dat koppel makkelijk hebben. De computer zal de lockup ook nooit onder (grote)last inschakelen. Eerder op constante snelheid of hooguit onder zeer lichte acceleratie.

Je moet je met een hoger koppel eerder zorgen maken om je koppelingspakketten. Die ondervinden tijdens het schakelen onder vollast wel degelijk slip en dus ook slijtage. Wanneer je je olie van je transmissie gewoon goed in de gaten houd(netjes rood van kleur en geen verbrande lucht) zou ik me geen zorgen maken. Gaat de olie nu wel stinken dan als de donder vervangen. Dan kan zo'n bak best een beetje meer hebben dan in het boekje staat.
Ik heb A727 Torqueflites gebouwd met originele interne onderdelen en frictiepakketten die probleemloos het dubbele aan vermogen en 50 tot 60% meer koppel konden hebben.

Wat ook al gezegd werd. Wanneer krijgt die bak nu dat extra vermogen/koppel voor z'n kloten? Ik denk dat dat inderdaad maar 1% van de tijd is dus dat maakt ook geen reet uit.

Vintiem schreef:Een motor, zeker van BMW maar allicht ook van andere merken heeft in praktijk meestal niet de pk en NM's als op papier is aangegeven. Bij BMW is dit vaak meer.
Bij een run op de rollerbank komt naar naar voren. Ik sta er niet van te kijken dat de gegevens van Frazz afwijken van fabrieksopgave

Zeg dat wel, de mijne had voor de tuning 542 Nm en 243 pk.