BimmerPortal.nl - Online BMW Forum

Ik zal er ff een foto van maken. Sterker nog ik heb er 1



de slang die los locht komt van je interkoeler af. Dus na je turbo in het inlaattraject!!!
De andere aansluiting is het deel waar je uitlaatgassen uit komen vanaf de uitlaat. De EGR klep is het middenste deel. Oftwel de gerecirculeerde uitlaatgassen komen niet nogmaals door je turbo heen (inlaatdeel, daar hebben we het tenminste over toch?).

Uiteraard gaan er uitlaatgassen door je turbo heen. Das de drijvende kracht immers.
Waar hebben we het nou over over het inlaattraject of het uitlaattraject??

Schone lucht komt gefilterd in het inlaattraject. Gaat door de turbo, interkoeler en dan de cilinder in, waarbij op het laatste moment voordat het de cilinder in gaat een klein beetje uitlaatgassen bijgevoegd worden in het inlaatspruitstuk (zie foto).
Na verbranding zijn het uitlaatgassen. Deze gaan dan door de andere zijde van de turbo heen om de inlaatzijde aan te drijven. Na het verlaten van de turbo gaat de lucht grotendeels via de uitlaat naar buiten en een deel wordt dus teruggevoerd naar je inlaatspruitstuk.

Dus de drijvende kant van de turbo krijgt continu uitaatgassen voor z'n mik. Deze kan dus inderdaad vervuilen, maar in principe brand dit meestal wel weer schoon. Je uitlaat verstopt immers toch ook niet x|
De andere zijde van de turbo krijgt dus alleen maar schone lucht te verwerken, omdat er hier helemaal geen uilaatgassen en dus ook roet bij kan komen. Als dus de schone kant smerig blijkt te zijn heb je dus een ollielekkage wat na verloop van tijd voor vuilophoping zorgt. De olie houdt elke vuiltje wat door je luchtfilter heen komt dus ook vast en zorgt voor die drap.
Het is niks nieuws dat een turbo een klein beetje olie lekt. De afdichtingen zijn vaak niet 100%

Ik kan 99% met je verhaal mee gaan Fabian. Je geeft antwoord op mijn vraag van de lokatie en volgens mij kloppen onze verhalen dan ook aardig met elkaar. Ik gaf namelijk alleen een reactie op de opmerking dat de EGR alleen in de inlaat zou zitten en dat een niet goed funcionerende invloed heeft op roet vorming. Dat de "schone" kant inderdaad puur en alleen kunnen bevuilen door olie lekkage is duidelijk. Maar ik zit alleen met dit stukje:

Dus de drijvende kant van de turbo krijgt continu uitaatgassen voor z'n mik. Deze kan dus inderdaad vervuilen, maar in principe brand dit meestal wel weer schoon. Je uitlaat verstopt immers toch ook niet

Verklaar mij eens waarom er zo veel mensen rond rijden met (roet) verstopte kat.-en?

Er zijn gewoon veel factoren die voor (te)veel roet zorgen. Waaronder een niet goed functionerende EGR maar ook een veelste lichte rechter voet. Gek genoeg zijn turbo diesel motoren juist weer gevoelig voor te voorzichtig rijden (VOOR DE DUIDELIJKHEID: Rustig warm rijden is een must. Maar de motor zo nu en dan goed laten werken wanneer deze goed op temperatuur is is alleen maar goed) Of deze roet aanslag ook daadwerkelijk vast zou gaan zitten in de turbo? Vast wel. Schoon te branden door af en toe alles goed heet te rijden? Misschien? Genoeg om echt problemen te geven? Geen flauw idee. Ik ben maar een stomme ICT-er

Eigenlijk is het heel simpel.
De Turbo word aangedreven door uitlaatgassen.
De EGR voert (niet langs de turbo) een deel van de uitlaatgassen terug het blok in.
Vervolgens word dat nog eens (deels) mee verbrand.
Maar uiteraard word niet alle roet verbrand, vooral omdat er nog eens extra roet in het blok komt.
Die roet komt dan wel weer bij de turbo, uit het uitlaattraject.

Ik wqeet niet hoe het bij BMW is,maar bij VAG auto's werkte de egr alleen bij deelast,dus als je bv op de cruisse controle rijd,daarom heb je dan vaak die rookpluim als je op het gas gaat,want dan kan door vervuilling de klep blijven open staan.

Fabian79 schreef:Ik zal er ff een foto van maken. Sterker nog ik heb er 1

Vreemd om te zien dat de verstuiver leidingen niet meteen naar de cilinder gaat waar ie voor zit,maar juist 1tje verder gaat,terwijl de andere juist weer terug komt. :?

Dat doen ze omdat alle verstuiverleidingen even lang moeten zijn. Met die bochten zorgen ze daar voor.
Waarschijnlijk levert directe aansluiting ook problemen om met trillingen, waardoor de leidingen zouden scheuren. Nu door de bochten worden de leidingen ook "flexibeler". Ook zal temperatuur hier mee te maken hebben. De leidingen kunnen zo beter uitzetten zonder te scheuren.

2 theorieen. De eerste is cker waar. De tweede is in mijn ogen een verklaring voor het switchen.

Mooie en leerzame disussie ondertussen!

Het schoonmaken van de EGR lijkt mij niet onverstandig als ik dit zo lees. Ik moet wel zeggen dat de auto bij volgas nauwelijks roet, alleen 's avonds wanneer er iemand dicht achter rijdt, dan zie je het e.e.a in de koplampen van de achterligger (als alles goed werkt natuurlijk..)

Groet,

Michiel.

Op het e46fanatics forum kwam ik het onderstaande tegen:

Hi dude, my 2001 330d used to loose power when it felt like it, could be at 30mph driving normal or once at 80 mph on motorway.would just maintain aprox 3000rpm and no throttle response, turned out to be a faullty boost solenoid, consiquently causing intermittent overboost( although it didn't strike me as been any quicker)and even though i floored the throttle the management would back off the "fly by wire" throttle. cant remember the fault code but replaced it and been ok ever since.dont know if this will help

Klinkt als mijn probleem, kan iemand dit wellicht onderbouwen? En waar zit die boost solenoid? Op de turbo zelf?

Wederom dank!

Groet,

Michiel

Zijn dat de Pressure Converters ?

Kijk eens hier

Fabian79 schreef:Dat doen ze omdat alle verstuiverleidingen even lang moeten zijn. Met die bochten zorgen ze daar voor.
Waarschijnlijk levert directe aansluiting ook problemen om met trillingen, waardoor de leidingen zouden scheuren. Nu door de bochten worden de leidingen ook "flexibeler". Ook zal temperatuur hier mee te maken hebben. De leidingen kunnen zo beter uitzetten zonder te scheuren.

2 theorieen. De eerste is cker waar. De tweede is in mijn ogen een verklaring voor het switchen.

Nou ga ik vervelend doen....... .
Waarom evenlang???
De verstuivers worden toch electronisch geopend en gesloten???
Dan heeft die lengte geen zin, daaarbij onze trekkers zijn de verstuiverleiding van de 1ste cilinder ook veel korter dan die van de 3de en deze worden niet electronisch aangestuurd.

Met het 2de punt kan ik me wel in vinden.

Dit doen ze om het inspuitmoment voor alle cilinders gelijk te houden.

bron: wikipedia, omdat deze het zo lekker makkelijk uit legt en mij niet laat intypen

Het hogedrukgedeelte
met daarin:
Een brandstofinspuitpomp die door middel van een klein, ingebouwd nokkenasje de brandstof op exact het juiste moment naar de verstuivers pompt. De juiste hoeveelheid wordt bepaald door de stand van het gaspedaal in samenwerking met een regulateur, die - mechanisch of elektronisch - de hoeveelheid brandstof aanpast aan de aanwezige lucht (zuurstof) in de cilinder. Te veel brandstof zou immers niet verbranden en in de vorm van zwarte rook uit de uitlaat komen.
Een aantal hogedrukleidingen, voor elke cilinder één, die precies even lang en even dik zijn, om verschil in inspuittijdstippen (per cilinder) te vermijden.
In elke cilinder een verstuiver (of spuitstuk), die de brandstof vernevelt en onder hoge druk in de cilinder spuit. De verstuiver wordt gesloten gehouden door een zware veer, die een naald in het onderste gat van de verstuiver duwt. Komt er een drukgolf vanaf de brandstofinspuitpomp, dan duwt de aanwezige dieselolie onder hoge druk de verstuiver open (tegen deze veerdruk in) en verschaft zich op die wijze zelf een toegang tot de verbrandingsruimte. Indien pompverstuivers worden toegepast, hebben deze een eigen nokkenas die de verstuivers open drukt. De brandstofinspuitpomp komt dan te vervallen.

Dat mag ik toch niet hopen ,want dan zou beteken dat ze allemaal tegelijk inspuiten,wat dan een aantal mis fires zou opleveren.
Het moment van inspuiten word bij oude diesel bepaalt door de nokkenas die onder de lijnpomp ligt en niet door de lengte van de leidingen.
Nieuwe types, zoals jou afbeelding word het inspuit moment electronisch geregelt.
Alleen met wat daar tussen ligt ben ik nog niet helemaal uit.

Sorry zij het onduidelijk.

Het gaat er om dat er tijdens de inspuittijdstippen (elctronisch) wel dezelfde hoeveelheid brandstof geleverd wordt per cilinder. Dat is in het wikipedia verhaal een beetje vaag inderdaad.
De capaciteit van de pomp, drukvastheid en dus ook de lengte (weerstand) van de leidingen speel hier in mee. Als je dit dus allemaal gelijk houdt heb je geen verschillen.

Ik weet dat ik het ooit zo geleerd heb, waardoor je dus ook vaak die spaghetti ziet in hd brandstofleidingen.


even het verhaal van de trekker: Wat voor systeem is dat dan? Bij pompverstuivers maakt de lengte van de leidingen niet uit, omdat dit geen h.d. leidingen zijn.

De naam zal je misschien weinig zeggen,wij importeren het merk Shibaura (japans),de motor die erin zitten worden ook onder de naam Perkins verkocht,zijn 3 cilinders met lijnpompen.

Gisteren de proef op de som genomen en op de snelweg een aantal malen geaccelereerd vanaf 80-100 km/h tot 150-160. Dit ging lang niet altijd naar wens, soms met moeite boven de 120 te krijgen, maar ook af en toe als een speer naar de 160 om dan ineens vemogen te verliezen. Het lijkt alsof de computer een te hoge turbodruk signaleert en daarom het gastoevoer knijpt (drive by wire). Dat kan betekenen dat het ook kan liggen aan een defecte boost solenoid (zoals ik eerder aan gaf). Kan dit kloppen?

Daarnaast heb ik vrijdag de EGR gedemonteerd en schoongemaakt. Deze was niet zo vies als andere waarvan ik foto's gezien heb (de keuken daarna wel.. :> ) en heb ook niet het idee dat de motor er beter van is gaan lopen..

Wordt vervolgd..

Groet,

Michiel.